Helsingin satamaradat

Perinteiset vanhat eurooppalaiset kaupungit ovat kehittyneet tuotantolaitosten tuottaman vaurauden varassa. Näin alkoi kasvaa myös Helsinki 1800- luvun puolesta välistä aina 1900-luvun loppupuoliskolle asti. Helsinki oli tietenkin tärkeä hallinto- ja yliopistokaupunki, mutta sen voimanlähteinä toimivat ennen kaikkea lukuisat tehtaat ja niiden työväki. Meren äärelle syntyneet satamat ruokkivat kasvavaa kaupunkia, ja sen tavaraa ja energiaa kuljettaneina valtimoina toimivat Helsingin satamaradat. 

 

Sain ajatuksen käyttää Helsingin sisäisiä rautateitä vertauskuvana kirjoittaessani laatukirjaani Kirkastettu laatu. Keskusteluja olennaisesta. Kirjassa kaksi sen keskeistä henkilöä vaeltaa pitkin Eteläisen satamaradan linjausta ja keskustelee syvällisesti johtamisesta ja laadusta. Olen koonnut ja muokannut alla olevaan tekstiin kirjan rantaratoja koskevia ajatuksia. Syvällinen laatukeskustelu ei tähän mahdu, sen lukija toivottavasti etsii kirjastani. Radat ovat nykyisin kadonneet, mutta niiden linjaukset voi löytää kaupungista edelleen - ja niiden vaikuttavuus elää kaupungin rakenteessa ja elinvoimassa. 

Matka alkaa Helsingin ratapihalta Eduskuntatalon edestä, ja se suuntautuu Mannerheimintien alittavaan tunneliin, nykyiseen Baanaan. Tästä nimittäin alkoi Helsingin eteläinen satamarata. Minun lapsuudessani radalla vielä kulki tavarajunia, joita vetivät jotenkin hassun näköiset lyhyet höyryveturit. Rataa alettiin rakentaa jo 1890-luvulla. Se kulki kuilussa kaupungin läpi Heikinkadulta eli nykyiseltä Mannerheimintieltä Marian sairaalan luo ja sieltä se jatkoi katutasossa eteenpäin. 

Voi helposti arvata radan tarkoituksen. Aikanaan se yhdisti Helsingin eteläiset satamat valtakunnan rautatieverkkoon. Jos haluaa tehdä saman matkan oikein monta kertaa, kannattaa rakentaa rautatie. Rautatie vakioi olosuhteita ja tekee matkustamisen ennustettavaksi. Niin yksinkertaista se on. 

Rata kulki nykyisen Baanan kuilussa kohti Ruoholahtea. Nykyisin tuo kuilu ei ole lainkaan niin pelottava kuin lapsuudessani. Silloin sen päässä oli asiattoman oleskelun kieltävät uhkaavat taulut. Kuilussa majaili satunnaisesti puliukkoja. Ja joskus viikonloppua aloitteleva miesporukka availi viinapullojaan katseilta suojassa Mannerheimintien alittavassa tunnelissa. Siihen aikaan alkoholin julkinen nauttiminen oli ankarasti kiellettyä ja saattoi johtaa putkareissuun.  

Rautatiekuilu on hyvä esimerkki anakronismista. Varmaan useimmat ajattelevat vaistomaisesti, että rautatie on pantu kuiluun, jotta se ei häiritsisi kaupungin elämää ja muuta liikennettä. Mutta siihen motiiviin minä en ollenkaan usko. Kun rataa alettiin rakentaa, liikennettä oli äärimmäisen vähän, ja Mannerheimintien eteläpuolella kaupunki oli pääosin vielä rakentamaton. Autojakaan ei ollut. Niin että kuilun kaivamiseen oli aivan toinen syy. Etu-Töölö ja Kamppi ovat nimittäin mäellä. Kuilu tehtiin, ettei raskaiden tavarajunien tarvinnut kiivetä mäen yli. 

Baanan eteläpäässä Marian sairaalan kohdalla satamarata oli aikanaan haarautunut Lauttasaaren ja Jätkäsaaren suuntaan, sen päähaara puolestaan ylitti Hietalahden kääntösiltaa myöten. Sieltä se sitten suuntasi kohti Merisatamaa ja Kaivopuistoa. Sivuhaaroja ei kuitenkaan ollut alun perin suunniteltu. Satamaradan tärkein määränpää oli Eteläsatama, joka oli syntynyt molemmille puolille Eteläsatamanlahtea. Mutta rautatie oli tärkeä ja kallis resurssi, niin että oli aika luonnollista, että sitä alettiin hyödyntää monipuolisesti. 

 

Jätkäsaareen alettiinkin rakentaa suurta satamaa 1910-luvulla. Ja tietysti myös teollisuus alkoi hyödyntää rautatietä. Sinebrychoffin panimo ja monella eri nimellä toiminut telakka olivat sijainnut Hietalahdessa jo vuosikymmeniä ennen rautatietä. Ehkä Hietalahden vanhaa teollista luonnetta kuvastaa, että Polyteknillisen opiston päärakennus rakennettiin Hietalahden torin reunaan vuonna 1887. Telakkaa vastapäätä oli toiminnassa kaapelitehdas, Köydenpunojankadulla, ennen kuin tuotanto siirtyi Salmisaareen uuteen kaapelitehtaaseen 1940-luvulla. Ja silloin sinnekin tietysti vedettiin pistoraide. Se oli käytössä vielä silloin, kun olin itse kesäteekkarina tehtaalla vuonna1970. 

Satamaradan päälinjaus jatkuu entisen Merisataman alueelle. Merisatama on ollut luonnollinen satamapaikka, sillä se on pienten luotojen ja saarten suojaama. Kovin suurilla aluksilla sinne ei päässyt. Alueella oli kuitenkin aikanaan toiminut telakka, ja siellä oli ollut pienteollisuutta ja varastoja. Nykyisin alue on Eiraa ja Ullanlinnaa, Helsingin arvostetuinta ja kalleinta asuinaluetta. Satamarata kulkee hämmästyttävän erilaisten alueiden läpi. Ja näin oli erityisesti radan aktiivisen käytön aikana. Teollisuusalueet, työläisten asuinkorttelit ja rikkaiden komeat talot vuorottelivat. 

 

Merisataman hienostuneet kahvilat tuntuvat pinnallisesti ajatellen kuvastavan alueen sosiaalista muutosta. Arkisen työnteon, kalastusalusten, makasiinien ja tavarajunien vihellysten maailmasta on tullut vaurauden, joutilaisuuden ja näyttäytymisen maailma. Mutta se ei ole ollenkaan totta, sillä tuo sama vaurauden maailma oli myös aikanaan elänyt rinta rinnan teollisen maailman kanssa. Merisataman alue oli jo 1800-luvulla ollut myös kylpylöiden ja klubiravintoloiden maailmaa. Olihan siellä suuri purjevenesatama, pari pursiseuraa ja merikylpylä. 

Sanoin alussa käyttäväni satamarataa myös vertauskuvallisesti, havainnollistamassa teollisen tuotannon prosessia. Radalla tapahtuu jotain. Pinnallisesti katsoen juna vain menee eteenpäin. Mutta siinä on mukana syvällisempi ajatus. Satamarataan kuuluu sekä kiskot että junat. Kiskot kuvaavat prosessin yleistä kulkua. Mutta niitä pitkin voi kulkea erilaisia junia. Eli se itse kuljetustapahtuma, prosessin sen hetkinen suoritus, se voidaan räätälöidä kulloisenkin tarpeen mukaan. Eikä tässäkään ole vielä kaikki mitä esimerkistä saadaan irti. Prosessihan suoritetaan aina jossain ympäristössä. Satamaradan kohdalla se tarkoittaa alueen taloudellisia ja sosiaalisia rakenteita. Ne vaikuttavat toisiinsa ja muuttavat toisiaan.  

Prosessin pitää olla luonnollinen. Sillä minä tarkoitan sitä, että jos asiat ylipäätään ovat mielekkäitä ja tarpeellisia, ne tapahtuvat joka tapauksessa jollain tavalla. Esimerkissämme on niin, että kun meillä on joku yhteisö, ihmisiä ja taloudellisia suhteita, niin ihmiset ryhtyvät organisoimaan kuljetuksia. Kävellään, työnnetään rattaita, kannetaan esineitä, ajetaan hevosilla ja uitetaan proomuja. Ja sitten kun tulee se suunniteltu prosessi, rautatie, niin kaikki tehostuu valtavasti. 

 

Entä puuttuuko vielä jotain? Puuttuu kyllä, ja se liittyy siihen, että prosessit vaikuttavat aina omassa toimintaympäristössään, ja se ympäristö voi muuttua. Ja kyllä se muuttuukin. Eli prosessissa täytyy tapahtua kehittymistä, sen pitää reagoida. Tietenkään tarkoitukseni ei ollut kuvailla materiaalista prosessia, vaan laadun ja johtamisen prosesseja - nehän noudattavat aivan samoja lainalaisuuksia. Entä onko satamarata hyvä vertaus? Loppujen lopuksi kiinteä rata on kohtalaisen jäykkä. Ja sen takia rata ei olekaan enää käytössä, se ei ole pystynyt vastaamaan ympäristön muutoksiin. Oikeastaan Baana on ainoa satamaradan osa, joka on pystynyt muuttumaan, se palvelee nyt uusia kaupunkielämän tarpeita. 

Satamaradan vanha linjaus jatkuu Merisatamasta Kaivopuiston reunaa kaartaen kohti Eteläsatamaa. Rataturistin on hyvä poiketa linjalta ja kiivetä Tähtitorninmäelle. Haaksirikkoisten patsaalta avautuu Eteläsataman lahti. Satamarata oli aikanaan kiertänyt lahden rantaa pitkin Kauppatorin reunaan. Siitä se jatkoi pitkin Katajanokan puoleista rantaa aina Katajanokan itäkärkeen asti. Lapsuudessani näkymä oli ollut täynnä nostokurkia. Aivan radan päässä oli laivanpurkamo. Suurista teräslaivoista polttoleikkureilla leikatut levyt lastattiin siellä tavarajunan vaunuihin ja toimitettiin jatkojalostukseen. Laivojen pikkutavara, kuten helat, kalusteet ja pienet laitteet taas myytiin sellaisenaan. Nyt nosturit ovat poissa, eikä radastakaan enää juuri näy merkkejä. Satamarata oli antanut panoksensa kaupungin kehitykseen ja poistunut historiaan. Sillä oli ollut oma elinkaarensa. Aivan kuin jokaisella prosessilla on oma elinkaarensa. Alku, kehitys, ja loppu. 

Rautatie kaupungin sydämessä. Helsingin matkailukartta 1940.

Helsingissä on ollut toinenkin satamarata. Sörnäisten rata on aikanaan kulkenut Hakaniemen torilta Pasilaan ja Arabian tehtaalle. Voisimme harrastaa kaupunkiarkeologiaa ja yrittää tunnistaa merkkejä satamaratojen linjauksista kaupunkikuvassa. Sörnäisten radan eteläisin kohta on Hakaniemen torilla, aivan ilmeisesti se on palvellut torikauppaa,  ja esimerkiksi kuljettanut myytäväksi halkoja lämmitykseen. Torilta rata jatkuu Sörnäisten rantatietä myöten, alueella on ollut suuria konepajoja. Radan varrelle syntyivät aikanaan Suvilahden voimala ja kaasulaitos, sitten uudemmat Hanasaaren voimalat. Kaasulaitos valmisti kivihiilestä kaasua ja koksia. Aikanaan suuri osa kaupunkia lämpeni koksiuunien voimalla. Kaasulaitos ei ole toiminut vuosikymmeniin, nykyisin kaupungin kaasuverkkoon syötetään paljon vaarattomampaa ja myrkytöntä maakaasua.   

Kulosaaren sillan paikkeilla rata haarautuu. Sompasaaren satamaan vei useita pistoratoja. Täällä oli aikanaan Helsingin itäinen kauppasatama. Sieltä radan pohjoinen haara kaartoi Verkkosaaren (nykyinen Kalasatama) kautta Arabian keramiikkatehtaalle. 

Sörnäisten satamaradan toinen pää suuntautui kohti Pasilan ratapihaa ja päärataa, pitkin nykyistä Junatietä ja Teollisuuskatua. Sen varrella olivat tärkeät Valtionrautateiden konepajat. Harjun kaupunginosan kohdalla oli pistoraide, tässä paikassa sijaitsee edelleen Harjun ruumishuone. Nykyisin kaunis rakennus on kulttuurikäytössä ja nuorison harrastustiloina. Ennen Harjun ruumishuone palveli työläisten kansoittamia Kallion, Hermannin ja Sörnäisten kaupunginosia. Tulee väistämättä mieleen asioiden liittyminen yhteen. Rantarata on palvellut kauppaa ja teollista tuotantoa. Mutta täällä se on tarjonnut viimeisen palveluksen vielä yhdelle tuotannontekijälle. Loppuun kuluneet työläiset saivat rauhallisen junakyydin Pasilan kautta Malmin asemalle, josta oli rakennettu pistoraide Malmin hautausmaalle. Tämä reitti oli toiminnassa yli 50 vuotta. Sen liikenne loppui vuonna 1954, jolloin myös Harjun ruumishuone suljettiin. 

On kolmaskin satamarata. 1920- luvulla Herttoniemeen rakennettiin öljysatama, ja sen takia oli tarpeen rakentaa Herttoniemen satamarata. Se haarautuu pääradalta Oulunkylän kohdalla ja suuntaa Viikin kautta kohti Herttoniemeä. Sen myötä Herttoniemen alueelle on luonnollisesti syntynyt rautatietä hyödyntävää teollisuutta. Herttoniemen teollisuusalue erottuu kaupunkirakenteesta edelleen. Sen luonnetta kuvaavat jäljelle jääneet kadunnimet, kuten Hitsaajankatu, Viilaajankatu, Sorvaajankatu, Mekaanikonkatu, Muuntajankatu tai Konemestarinkatu. Konepajojen ohella alueelle on hakeutunut autokauppoja ja autokorjaamoja. Nykyisin alue muuttuu hitaasti asuinalueeksi, ja muutosta vauhdittaa Herttoniemen metroaseman läheisyys. 

Metrolla ja Herttoniemen satamaradalla on vanhempikin yhteys. Ensimmäisen sarjan metrovaunut hinattiin Valmetin ja Strömbergin tehtailta päärataa ja satamarataa pitkin metrovarikolle. Metrolla ja Suomen rautateillä on nimittäin sama raideleveys. Tämä Viikin kautta kulkenut yhteys pääradata metroradalle katkaistiin vasta  2000-luvulla. 

Satamaratojen raiteita alettiin purkaa vuodesta 1980 alkaen, mitään ei ole jäljellä - tai ehkä joku satunnainen raiteenpätkä siellä täällä. Niiden aika on ohi, mutta yksi elinvoimainen satamarata vielä on jäljellä: sähköistetty rata Vuosaaren satamaan Itä-Helsinkiin.

Vuonna 1967 satamia hallitsivat nosturit ja satamarata.