Länsimetroa tarkastamassa

Tichy päätti vetää insinöörin propellihatun päähänsä ja käydä tarkastamassa pääkaupunkiseudun vasta avatun länsimetron. Metroahan on jo arvioitu toimittajien ja niin sanottujen ”tavallisten espoolaisten" näkökulmasta. Joten eiköhän tällainenkin arviointi ole tarpeen. Ja toivotaan, että siitä tulee faktapohjainen.

Ensimmäinen havainto: metrohan ylittää kuntarajan (ikäänkuin sillä olisi jotain väliä) niin että lipun ostajan on otettava huomioon, aikooko myös hän ylittää kuntarajan. Uutta metrossa, muuten tuttua.

Metrot kulkevat varsin tiheään (koska pitkillä junilla ei enää voi ajaa). Silti ruuhkaa on esiintynyt ajoittain. Metron matkustajamäärä Espoossa on jo ylittänyt ennusteet, siitä huolimatta, että osa espoolaisista on vetänyt herneen nenäänsä, koska heidän matkustusaikansa Helsingin keskustaan pitenee. Tichyllä on pitkä ja hieman pahantahtoinen muisti. Täsmälleen samanlainen kohu matkustusajoista syntyi kun itäinen metro avattiin vuonna 1982. No, se asia on jo unohtunut, kun bussilinjat saatiin viriteltyä kohdalleen..

Metron kapasiteetti kärsii tietyistä suunnittelijoiden hölmöilyistä, ja erityisesti automaattiajon puuttumisesta. Siitä onkin jo tällä palstalla kirjoitettu, joten ei palata asiaan. Sen verran voi sanoa, että aikanaan metro automatisoidaan ja liian lyhyet asemat pidennetään. Tämä kun ei ole politiikkaa, vaan puhdas teknis-taloudellinen ratkaisu. Metron automatisointi on tarpeen myös matkustajaturvallisuuden takia, koska se mahdollistaa turvaportit. Raiteille ei silloin pääse putoamaan, koska junaan pääsee vain avautuvista ovista. Tämä alkaa olla jo vakioratkaisu ulkomaillakin uusilla linjoilla tai asemilla, Pietarissakin niitä näkee. Joten: aivan varmasti automatisointi on tulossa.

Siten vaan hypätään junaan! Samat junat tyyppiä M100 ja M200 ovat liikenteessä. Esteettisistä ja nostalgiasyistä Tichy pitää enemmän vanhoista Valmetin-Strömbergin rakentamista M100 junista. Niiden ajattoman designin ikuisti aikanaan muistettavasti Bomfunk MC yhtye. Hakaniemen metroasemalla kuvattiin vuonna 2000 kansainvälisesti menestynyt ja palkittu Freestyler- musiikkivideo. Maisemia ei Länsimetrossa pääse ihailemaan, junat kulkevat maan alla, joten katse itse asemiin. Uudet metroasemat ovat tyylikkäitä ja siistejä. Niissä yhdistyy moderni arkkitehtuuri ja niukasti mutta aistikkaasti käytetyt esteettiset ja taiteelliset elementit. Ei synny vaikutelmaa tuhlauksesta, mutta kuitenkin tulee rauhallinen ja miellyttävä tunnelma. Suomessa tämä näköjään osataan, jos vain halutaan. Omat suosikit olivat Lauttasaari ja Keilaniemi. Nähtävästi suunnittelussa on nyt otettu huomioon myös puhtaanapito. Vanhan metron asemat alkavat olla jo uhkaavan nuhraantuneita, pintaremontti näyttää vähintään tarpeelliselta ainakin Kampin, Ruoholahden ja Rautatientorin asemilla.

Aalto-yliopiston asema oli hillitty ja yllättävän tummasävyinen, mutta kuitenkin tyylikäs. Ilmeisesti sen ajateltiin sopivan asiallisille ja vanhoillisille tekniikan ja kaupan opiskelijoille - vai olisiko kyseessä tarpeeton ja perin vanhanaikainen klisee. Tichy jalkautui vanhan opinahjonsa kampukselle, ja oli iloisesti yllättynyt. Metroaseman yhteyteen nousee isohko rakennuskompleksi, jonka metroa laajempi käyttö jäi vielä epäselväksi. Rakennukset mukautuvat hyvin kampuksen punatiiliarkkitehtuuriin. Aivan selvästi aseman seudusta on tulossa jonkinlainen kampusta jäsentävä keskus, jota se on selvästi kaivannutkin. Ennen hiukan unelias Otaniemen kampus on nyt alkanut kihistä energiaa. Havaintoa tuki vierailu rankasti remontoidussa pääkirjastossa. Aallon kädenjälki on sisätiloista lähes kadonnut, tai ainakin kokenut metamorfoosin. Se on hieman sääli, mutta vastapainona kirjasto oli vilkas, viihtyisä, ja jopa hieman karnevalistinen. Selvästi opiskelijat olivat ottaneet sen omakseen.

Pitäisikö palata maan pinnalle, ylistystä alkaa jo tulla liikaa. Metrolla ajaminen kun tuotti yllätyksen: rata oli yllättävän kuoppainen. Ensin sitä luuli vain kuvittelevansa, mutta erityisesti Lauttasaari-Ruoholahti osuus ravisteli matkustajia. Ja sen jälkeen kohti Rautatientoria meno oli aivan tasaista. Herää paljon kysymyksiä. Onko kiskot asentanut alihankkija hukannut ammattitaitonsa, vai onko rakennuttaja unohtanut asettaa laatustandardit. Vai onko projektijohto laiminlyönyt valvonnan? Aikanaan itäpuolen metroa rakennettaessa huomattiin, että näin suuri infrastruktuurihanke korruptoi sekä virkamiehet että poliitikot. Mutta eikö ne ajat ole jo takana? Varsinaista korruptiota ei Länsimetroon olekaan liitetty – toistaiseksi. Vain poliittista suhmurointia ja kelvotonta projektijohtamista.

Sote-hanke projektinhallinnan näkökulmasta

Nyt pitää viimeistään kirjoittaa Sotesta, jotta pääsisi sitten tulevaisuudessa loistamaan ennustajantaidoillaan! Tai ei ihan niin, mutta kumminkin hanke näyttää isolta projektilta, ja se näyttää pahalta. Yhtä pahalta kun Olkiluoto 3 - tai pahemmalta. Joten miltä se näyttäisi, jos se olisi projekti?

(Mitä ihmettä, eikö se olekaan projekti? Eikö näin iso, mutkikas, epävarma ja vaarallinen hanke pitäisi suunnitella ja johtaa niin kuin projekti? Näköjään ei! Kenellekään ei näköjään ole juolahtanut mieleen! Mutta ajatellaan että se olisi projekti).

Isoista projekteista voi oppia, ja niistä kannattaa oppia. Olen kirjoittanut projektien ongelmista, mukaan lukien Olkiluoto3, kirjassani "Projektitoiminnan musta kirja". Ja kirjassani olen myös listannut niitä tavallisia ongelmia, joiden takia projektit karkaavat totaalisesti näpeistä. Katsotaan muutamia ongelmakohtia.

Spesifikaatio ja suunnitelma:
Tavoitteena on ilmeisesti rakentaa kokonaan uudenlainen sosiaali- ja terveydenhuoltojärjestelmä. Ja sehän on prosessi, jotain siis ihan sinänsä hallittavaa. Pitäisi vain kuvata se. Mallittaa sen transaktiot, niiden määrä, tiheys, ja työmäärät. Pitää kuvata myös datavirrat. Tarvittavat resurssit henkilötyönä. Kaikki tämä periaatteessa saadaan koottua nykyisen pohjalta. Siis ainakin periaatteessa, onkohan se tieto sitten kuinka helposti koottavissa? Mutta mukana on myös tavoite siirtää ehkä hyvinkin iso osa toiminnasta yksityisen sektorin hoidettavaksi. Missähän tämä osuus on speksattu? Ja eihän tällaista systeemiä ilman tietojärjestelmää pystytä ajamaan. Mistä se tulee? Ehkä se siirretään ja sovitetaan vanhasta? Entä tällaisen sovittamisen työmäärä?

Entä onko jossain malli, johon voidaan viitata? Kuvata kokemukset sen toiminnasta, ja miettiä mikä tehdään paremmin. Jos on, en ole kuullut siitä (huhuja kyllä mutta ei virallista). Ai ei ole? No sitten tehdään prototyyppilaitos, niin kuin Olkiluodossa!

Ehkä tämä on liian vaikeaa. silloin ehkä valitaan toinen tie. Määritellään uusi organisaatio, siis isommat johtajat jotka saa koota sitten paketin. Sitähän se kai tarkoittaa, että koko homma tehdään "säätämällä tarvittavat lait". Kai sen kumminkin joku koordinoi? Ai eikö. No onneksi olkoon vain. Hiukan huolettaa se, että lakikehikko on vain suunnittelun ensimmäinen vaihe, vastuuallokaatio. Mutta projekti joka suunnittelee itse itsensä siitä eteenpäin ... no, tuntuu pahalta.

Omistajuus:
Tämä on ehkä tärkein asia. Jos omistaja ei ota hommaa haltuun, käy niin kuin länsimetrossa. Kaikki huseeraa omiaan, sinänsä varmaan jonkinlaisella ammattitaidolla, ja piikki on auki. No, omistajahan on maakuntahallinto. Jota ei ole edes olemassa. Kai se sitten on heti valmis hyppäämään omistajan saappaisiin. Heti kun se on koottu.

Sopimushallinta:
Koska järjestelmän pyörittäminen (vaikka ei välttämättä hallinto) on hajautettu kaupallisten ja ei-kaupallisten toimijoiden verkoksi, tarvitaan mittava sopimusrumba, jossa kuitenkin pitäisi noudattaa yhtenäisiä periaatteita jo yksin kansalaisten tasa-arvon takia. Joten mikä taho....jne. Kaoottiset sopimukset oli muuten yksi syy, joka nosti Olkiluodon kustannukset pilviin.

Kerralla oikein:
Niin uskomattomalta kuin se tuntuukin, on aivan tavallista lähteä jopa valtavan suuriin ja huonosti määriteltyihin hankkeisiin siinä hyvässä uskossa, että kaikki on arvattu oikein, ja että kaikki menee suunnitelman mukaan. Tarvitseeko sanoa, että yleensä ei mene. Onhan sille vaihtoehtoja. Edetään vaihe kerrallaan, tai kokeillaan ensin pienessä mittakaavassa. En ole kuullut että tällaista aiottaisiin tehdä.

No niin, tässähän ne asiat olikin, projektinhallinnan näkökulmasta. Ei kaikki tietenkään ole tässä, mutta ei viitsitä masentaa. Jos apinat tekisivät hankkeita, ne eivät vaivaisi näillä asioilla päätään.

Onneksi apinat ei johda isoja hankkeita.

Elämää apinoiden planeetalla

Kauan sitten televisiossa oli maineikkaita tietoiskuja. Mieleeni jäi niin sanotun energiakriisin (noin vuonna 1975) aikainen pätkä. Uhkaavalla musiikilla tehostetussa kuvassa oli savuttava öljylamppu, ja kolkko ääni julisti: "tältä pallolta alkaa nyt olla öljy lopussa". Sitten kuvaan tuli käsi, joka pienensi liekkiä - ja musiikki muuttui rauhoittavaksi. Nykyisin ajattelen väistämättä: voi kun se öljy olisikin loppunut. Toinen tietoisku näyttää auton rattia pyörittävän irvistelevän apinan, ja ääni kysyy: "entä jos apinat ajaisivat autoa?" Seuraa kuvia, joissa on karmeita liikennetilanteita. Lopulta ääni sanoo lohduttavasti: "onneksi apinat eivät aja autoa".

Mutta ehkä ne ajavatkin. Apinavertaus jäi pyörimään mieleeni jonkinlaisena mentaalina matona. Ja mielikuvaa on vahvistanut tyhmähkö elokuva nimeltä "apinoiden planeetta". Olen siitä kirjoittanutkin. Aika usein, kun olen ollut palaamassa ulkomaanmatkalta, olen katsellut ulkomaan lentoaseman lähtöportilla konetta odottavia maanmiehiä hieman sekavin mutta lämpimin tuntein. Ja mieleen nousee ajatus: "pian lähestymme apinoiden planeettaa".

Me suomalaiset olemme tehneet taloudessa ja yhteiskuntaelämässä kamalia ja tyhmiä mokia. Sellaista on elämä apinoiden planeetalla. (Toki muutkin kansat tekee niitä, mutta en tunne niitä kovin hyvin eivätkä ne ole yhtä koskettavia). Ja jätän nyt kokonaan huomiotta poliitikkojen tekemät virheet, koska niistä kirjoittaminen on liian latteaa, liian helppoa, banaalia - ja politisoitunutta.

Mutta palautetaanpa tuo tietoisku mieleen - tai ainakin mielikuva irvistelevästä apinasta, joka vääntää auton rattia, painelee äänestyskoneen nappuloita, pitää puhetta edessään joukko eri tiedotusvälineiden mikrofoneja, takoo tietokoneen näppäimiä saadakseen aikaan some-päivityksiä, tai heiluttaa puheenjohtajan nuijaa suuren konsernin hallituksen kokouksessa. Eihän tätä ole vaikeaa kuvitella, ei ollenkaan.

Ja sitten kuvitellaan ne tietoiskut. "Jos apina johtaisi länsimetron rakentamista...", "jos apina olisi ollut Nokian pääjohtajana...", "jos apina rakentaisi Olkiluodon ydinvoimalaa...", "jos apina johtaisi Talvivaaran kaivosta....", "jos apina suunnittelisi julkisen terveydenhuollon uudistusta".

Loppuosan tietoiskusta saa jokainen kuvitella mielensä mukaan. Ei ole vaikeaa.

Mutta missä on pointti? Se seuraa. Yhteiskunnassa on tavattoman paljon hankkeita, jotka ovat oikeasti vaikeita. Ne pitää suunnitella huolellisesti, ja niitä pitää johtaa, järjestelmällisesti, ja perustuen luotettavaan tietoon. Ja sitä varten meillä on johtajia. Iso johtaja saa valtavaa palkkaa, hän tienaa vuodessa enemmän, kun hänen alaisensa koko työuransa aikana. Ja sehän on oikein, koska he ovat niin taitavia, ja heillä on niin suuri vastuu. Ja kun homma sitten epäonnistuu, syy on aina "ulkoisissa tekijöissä". Hyvin harvoin johtaja siirretään syrjään, eikä silloinkaan yleensä puhuta huonosta osaamisesta, vaan "luottamuksen puutteesta". Ja pian tuo syrjään siirretty johtaja ilmaantuu toimittamaan jotain toista työtä, vähintään yhtä hyvällä palkalla. Niin, miten se "vastuu" ilmenikään ja miten sitä kannetaan?

Tässä on siis jonkinlainen ongelma, mutta miten se ratkaistaisiin? Pitäisi oikeasti puhua johtamisen laadusta ja osaamisen laadusta, ja tärkeitä hankkeita ja niiden avainhenkilöitä pitäisi arvioida ja keskustelu laadusta pitäisi olla avointa ja julkista. Asiaa ei saa kiertää vetoamalla sopimuksiin liittyvään salassapitoon. Sopimukset pitää tehdä siten että ne ottavat huomioon hankkeen arvioinnin, ja niissä pitää olla "nappula", jota painamalla hanke saadaan poikki tai uudelleenjärjestelyyn silloin kun mikään muu ei auta: "rewind", "omstart", "redesign", "reset", "hold", "rework".

Pelkkä "post mortem"- arviointi ei vielä riitä. Länsimetron kohdalla siinä oli niukasti tietoa, mutta se mitä kerrottiin sai harvat hiukseni nousemaan pystyyn. En ole vuosikymmeniin kuullut että mitään projektia voitaisiin johtaa näin huonosti. Tähän ei apina pysty!

-

** Tätä blogia kirjoitettaessa ei ole vahingoitettu apinoita.
** Tämän blogin tarkoitus ei ole loukata apinoita.

Länsimetro ja projektien kurjuus

Julkiset rakennushankkeet ovat osoittautuneet poikkeuksellisen vaikeiksi, koska niihin yleensä liittyy eri suuntaisia intressejä. Viime aikoina ovat puhuttaneet mm. länsimetron ja Helsingin kehäradan kustannusylitykset. Mutta katsotaan asiaa pidemmällä perspektiivillä. Helsingin Töölönlahden rannalle on kerääntynyt useita hyviä esimerkkejä. Alvar Aallon suunnittelema konsertti- ja kongressitalo eli Finlandia-talo valmistui vuonna 1971. On ehkä yllätys, että erikoinen rakennus tehtiin lähes budjetin puitteissa - kustannukset kasvoivat 35 miljoonan markan urakkasummasta 39 miljoonaan.

Onkohan jotain muuttunut tavassa tehdä julkisia hankkeita, sillä Oopperatalon rakentaminen oli jo kokonaan toinen juttu, ja sen kohdalla kohu tuntuu jopa perustellulta. Kustannukset nousivat alkuperäisestä 160 miljoonan markan arviosta (vuonna 1977) huikeaan 768 miljoonan markan loppusummaan talon valmistuttua vuonna 1993. Myös Musiikkitalo koki kovaa kritiikkiä ja monta suunnitteluvaihetta. Vuonna 1995 lähdettiin liikkeelle noin 50 miljoonan euron arviosta. Kun rakennusurakkaan päästiin, kustannusarvio oli 106 miljoonaa, ja talon valmistuessa vuonna 2010 lopullisiksi kustannuksiksi muodostui laskutavasta riippuen 150 – 170 miljoonaa.

Vaikka rakennukset olivat vaativia kohteita, ne olivat kuitenkin perinteisiä rakennushankkeita. Eivät mutkikkaita moniteknisiä järjestelmiä, jotka upotetaan osin tuntemattomaan ja yllätyksiä tuottavaan maaperään, kuten kehärata tai metro. Siksi länsimetron tai kehäradan aikataulu- ja kustannusylityksiä ei mitenkään voi pitää dramaattisina. Ylikuumennut mediadebatti kuvastaakin enemmän liikenneinfrastruktuureihin ja metropolipolitiikkaan liittyviä poliittisia intohimoja.

Mutta tämä ei tarkoita sitä, ettei projektien kustannushallintaa kannattaisi pohtia. Saattaahan myös olla, että suurin osa ylityksistä saattaakin olla näennäisiä. Ne eivät johdukaan suunnittelijoiden ja projektijohdon osaamattomuudesta, vaan seurausta tavasta ajatella hankkeita PROJEKTEINA, ja tähän liittyvistä peliteoreettisista asetelmista.

Arviointivirhe saattaa olla sinänsä ymmärrettävä, onhan kyseessä eräänlainen ennustamisen muoto, ja ennustaminen on tunnetusti epävarmaa. Näyttää siltä, että projektin alkuvaiheessa tehdyt ennusteet säännöllisesti epäonnistuvat. Syynä on mahdollisesti projektien vahva asema ajattelussamme, ja niiden todistettu toimivuus monimutkaisissa ja monivuotisissa rakennushankkeissa. 

Projektijohtamisen konsepti on nimenomaan työnjohdollinen. Se ei ole kovinkaan tehokas väline ohjaamaan sitä, mitä tapahtuu ennen projektin käynnistymistä. Projektin suunnittelu jää olennaiselta osaltaan projektikäytäntöjen ulkopuolelle. Sille tarjotaan muodollinen puite, mutta todellinen asiantuntemus olisi projektiryhmässä, jota suunnitteluvaiheessa ei vielä ole muodostettu. Eikä voidakaan muodostaa, koska tiukat vaatimukset hankkeiden kilpailutuksesta estävät tehokkaan tiedon kulun ja asiantuntemuksen käytön. Tässä kohtaa meillä on, muotisanaa käyttäen, rakenteellinen ongelma.

Entä miten tämä johtaa projektin eskalaatioon? Miksi väärälle raiteelle lähtenyttä projektia ei yksinkertaisesti pysäytetä tai korjata? Eräs syy on, että käyntiin lähtenyt projekti on kapseloitu kilpailutusprosessin tuloksena syntyneen sopimuskuoren taakse. Tilaajalla ei ole tehokasta työkalua projektin avaamiseksi ja korjaamiseksi. Sanktioiden pelossa toimittaja pyrkii näyttämään ulospäin kaunisteltua kuvaa. Siksi tilaaja ei huomaa ongelmia, ennen kuin ollaan edetty jo hyvin pitkälle.

Tappiota ei haluta myöntää, vaan hanketta jatketaan varoitussignaaleista huolimatta. Siihen on syynsä. Voihan olla, että projektin tuloksen todellinen arvo saattaakin olla paljon suurempi kuin sille aluin perin asetettu hinta. Voiko esimerkiksi metron tai kulttuurilaitoksen todellista arvoa ylipäätään arvioida rahassa? Otetaan toinen esimerkki. Helsingin klassisen monumentaalisen keskustan arvo kaupungille on mittaamaton. 1800-luvun puolivälissä tehty satsaus oli kaupungin kokoon ja Suomen resursseihin suhteutettuna mieletön - tosin sen maksoi pääosin Venäjän hallitus. Kun kävelee Senaatintorin poikki, ei ainakaan katuminen tule mieleen.

Pikemminkin liiallinen "säästäminen" voi kaduttaa, Musiikkitalon suurta koserttisalia pienennettiin ja puristettiin kokoon "säästösyistä". Sitä katuvat nyt ainakin ne vanhemmat tai huonosti liikkuvat ihmiset, joilla on vaikeuksia kiivetä paikoilleen päätähuimaavan jyrkkään katsomoon. Länsimetrossa "säästettiin" lyhentämällä asemia. Tämän säästön lopulliset kustannukset ovat vasta hahmottumassa, mutta joka tapauksessa ne ovat valtavat.

Ei mitenkään ole syytä väheksyä talousajattelun ja kustannusvalvonnan tärkeyttä. Ne ovat tosin monessa suhteessa sokeita, karkeita ja lyhytnäköisiä työkaluja - mutta juuri sen parempia helposti käytettäviä keinoja meillä ei ole. Onneksi talous on ajan lapsi. Vuosikymmenien kuluttua nautimme sujuvasta kaupunkiliikenteestä ja kulttuuripalveluista, niistä nousseet talouskiistat ovat kauan sitten menettäneet merkityksensä.

Nämä samat asiat askarruttivat minua kahdeksan vuotta sitten, kun aloin kirjoittaa kirjaani Projektitoiminnan musta kirja (2010). Edellä olen referoinut osittain kirjan tekstiä. Huomaan, että kirjani on edelleen ajankohtainen. Se kuvaa projektien johtamisen ongelmia ja ratkaisuja. Eikä siinä kaikki, vaan kirja kuvaa myös, miten yksisilmäinen ja väärin ymmärretty projektiajattelu aiheuttaa taloudellisia katastrofeja, pilaa työyhteisöjä, saa aikaan kelvottomia tuotteita ja palveluja ja kahlehtii ihmisten luonnollisen luovuuden. Mutta radikaaleja vaihtoehtoja on vaikea löytää ja vielä vaikeampi panna toimeen. Siksi olen osaltani koettanut viitoittaa tietä kohti parempia projekteja.

Olin kirjassani myös turhan optimistinen. Ruodin Olkiluoto III ydinvoimaprojektia, ja arvelin että se valmistuu aikaisintaan vuonna 2013 ja maksaa pari miljardia euroa yli kustannusarvion. Ilmeisesti siihen pitää lisätä viisi vuotta, ja kustannuksetkin nousevat yli viiden miljardin. Se mitä sanoin edellä projektien kapseloinnista vaikeasti läpäistävän sopimuskuoren sisään pätee erityisesti tässä hankkeessa.

Jälkiviisautta, 22.11.2016

Kun länsimetron valmistuminen pitkittyy edelleen ja projektijohtaja sai potkut, lisää tietoa hankkeesta on tullut julkisuuteen. Huomaan olleeni hieman sinisilmäinen. En olisi uskonut, että näin isoa hanketta voitaisiin enää nykymaailmassa johtaa täysin amatöörimäisesti ja kaoottisesti. Olin kyllä oikeilla jäljillä. Liian mutkikas organsiaatio, hankala sopimusrakenne ja huono suunnittelu ovat edelleen päätekijät. Mutta oli muutakin. Omistaja ei tukenut projektia eikä pystynyt tekemään tarvittavia päätöksiä suunnitelman muutoksista ja lisätöistä. Kallista aikaa kului, työmiehiä ja kalliita koneita seisotettiin päätöksenteon hitauden takia. Rahaa kului huonosta suunnittelusta johtuviin lisätöihin, muutostöihin ja uudelleentekemiseen. Mutta ennen kaikkea, projektipäällikkö ei tuntunut lainkaan tietävän, mitä projektissa tapahtui. Miten ihmeessä hän sai aikansa kulumaan?

Katastrofaalisen päätöksenteon anatomia

"Suuret projektit epäonnistuvat aina". Tämä alkaa olla yleisesti hyväksytty tosiasia. Mutta se ei ole lopullinen tai ainoa totuus. Suuri projekti voi joskus - tosin hyvin harvoin - myös onnistua. Olen tarkastellut projektien onnistumista ja epäonnistumista aiemminkin, projektin näkökulmasta. Yleinen viisaus näyttää olevan, että suuria projekteja pitää välttää. Ja jos sitä ei voi tehdä, hanke pitää purkaa joukoksi peräkkäisiä vaiheita, joiden välillä pitää olla mahdollisuus rauhalliseen tilannearvioon ja seuraavien vaiheiden uudelleensuunnitteluun.

Usein hankkeet kuitenkin joutuvat vaikeuksiin syistä, joilla ei mitään tekemistä sen kanssa, miten projektia johdetaan. Ongelmat voivat ilmaantua jo hankkeen alkuvaiheessa, mutta ne voivat kehittyä myös vähitellen hankkeen aikana tehdyistä päätöksistä. Lopputulos on, että hanke ajautuu tilaan, mikä ei tyydytä ketään, ja missä ei tunnu löytyvän ratkaisua. Ilmiö voidaan selittää systeemiteorian viitekehyksessä. Sekä päätöksentekoympäristö että päätöksen kohteena oleva järjestelmä ovat erittäin mutkikkaita, ja tällaisten systeemien ominaisuudet pitäisi tutkia ja ymmärtää. Koetan sanoa asian yksinkertaisemmin. Tällaisessa hankkeessa on yleensä useita päätösvaltaisia osapuolia, joilla on hieman erilaiset intressit. Kun kaikki ovat oman intressiryhmän edustajia, kenelläkään ei ole mandaattia, eikä edes kykyä ottaa huomioon kaikkien yhteistä etua. 

Kysymyksessä on inhimillinen ajatus- ja päättelyvirhe. Mutta kyseessä eri ole aivan sellainen ajatusharha, joita Daniel Kahneman on ansiokkaasti tutkinut. Pikemmin on kyse ilmiöstä, jonka on kuvannut Nobel- palkittu taloustieteilijä Herbert A. Simon, mm kirjassaan Reason in human affairs. Simonin mukaan ihminen hakee päättelytilanteessa niin sanottua paikallista maksimia, eli ratkaisua, joka on lyhyellä aikavälillä ja oman viiteryhmän kannalta paras. Simon nimitti päätöksentekostrategiaa "rajoitetun rationaalisuuden" periaatteeksi. Voimme ehkä ajatella, että näin tehty ratkaisu ei ole aivan paras mahdollinen. Mutta miten on selitettävissä, että kun on mukana useita erilaisia toimijoita, tällaisella periaatteella tehdyt päätökset johtavat suoranaisiin katastrofeihin. asiaa tulee selväksi, kun tarkastellaan sitä esimerkkien kautta.

Talvivaara

Kun kaivosta perustettiin, se oli investointina houkutteleva. Nikkelistä sai hyvän hinnan, prosessi näytti luonnon kannalta siedettävältä, ja kaivostoiminta tarjosi runsaasti kipeästi kaivattuja työpaikkoja. Hankkeessa oli toki riskejä, mutta uskottiin, että ne hallittaisiin. Kaivos haluttiin myös ajaa nopeasti käyntiin, jotta se tuottaisi oman käyttöpääomansa. Sään ja ilmeisesti myös kokemattomuuden takia prosessia ei saatu toimimaan halutulla tavalla. Välittömän ja nopean hyödyn maksimointi johti päätökseen, että kaivoksen toimintaa jatkettiin ilman turhia viivytyksiä varastoimalla ylimääräinen vesi. 

Tässä vaiheessa tehtiin jo peruuttamaton päätös, eli astuttiin kaivoksen normaalista prosessinkulusta poikkeavalle polulle. Vesi varastoitiin kipsisakka-altaaseen, jota ei oltu tarkoitettu ylimääräisen veden varastointiin. Altaan rakennustyössä oli myös valittu paikallinen ja hetkellinen hyötymaksimi tinkimällä sen rakenteista. Tunnetusti ne pettivät.

Yhä uusia päätöksiä tehtiin, mm juoksuttamalla jätevettä yli lupien, sallimalla suuria haitta-aineiden pitoisuuksia, antamalla juoksutusmääriä koskevia poikkeuslupia ja rakentamalla vedelle uusia purkureittejä. Samalla tehtiin yritysjärjestelyjä ja pääomitettiin kaivosta. Jokainen päätös oli edelleen paikallisen ja hetkellisen kriisin optimia hakeva. Näin jouduttiin lopulta aivan uuteen tilanteeseen. Normaalin kaivostoiminnan jatkamisen ehdot olivat muuttuneet aivan ratkaisevasti. Tällä hetkellä ollaan edelleen kriisitilanteessa, eikä vieläkään ole selvää, voidaanko tehdä vuosikymmeniä tulevaisuuteen katsovia ratkaisuja, vai halutaanko (taas kerran) minimoida vain välittömät vahingot - joihin kuuluu asiaan sekaantuneiden henkilöiden ja puolueiden kasvojen pelastus.

Länsimetro

Tuore kriisi koskee Helsingin länsimetron avaamisen vähäistä viivästymistä. Poliitikot ja virkamiehet yrittävät minimoida välittömät imagohaitat etsimällä syyllisiä. Touhun järjettömyyttä korostaa, että todellisuudessa Helsingin länsimetro on noin 30 vuotta myöhässä. Koko tämän ajan metron jatkamisesta on käyty katkeraa poliittista vääntöä.

Metron laajentamisen odotettiin etenevän ripeästi. Sitä ennakoitiin louhímalla Helsingin alle ylimääräisiä tunneleita ja ainakin yksi käyttämättä jäänyt asema. Mutta sitten metro tuntui hyytyvän. Syynä ei ollut kustannusylitykset. Ne ovat tällaisissa hankkeissa lähes väistämättömiä, eivätkä ne edes olleet erityisen dramaattisia. Viivästys oli poliittista. Metrossa alettiin tehdä päätöksiä, jotka johtivat siihen, että teknisestä erinomaisuudesta huolimatta metrosta uhkaa tulla tehoton ja resurssejaan haaskaava. Tosiin sanoen oli ajettu lähes peruuttamattomasti sellaiselle kehitysuralle, josta on vaikea päästä teknisesti järkevästi toimivaan ratkaisuun.

Automaation kohtalo oli ensimmäinen varoittava oire. Metrossa valmistauduttiin alun perinkin automaattiajoon. (Tiedän sen, koska olin 1980- luvun alussa työssä Strömbergillä, ja eräät työkaverit tekivät automaattiajoa valmistelevia testejä). Metron jatkamisen viivästyessä suoranaista tarvetta automaattiajoon ei kuitenkaan ollut - ennen kuin liki 30 vuoden kuluttua, kun länsimetrosta tehtiin päätös.

Metron lupaavasti uudelleen alkanut automatisointi päättyi sopimusriitaan, ja hanke keskeytettiin. Ilmeisesti tehtiin sopimustekniikan näkökulmasta paikallisen optimin varmistava päätös - eikä sen seurauksia voitu ottaa huomioon. Samaan aikaan oli jo tehty päätös lyhentää länsimetron asemat. Taas paikallinen ja hetkellinen optimi määräsivät ratkaisun. Ilman automaattiajoa ei voi liikennöidä riittävän tihein vuorovälein lyhyemmillä junilla. Nämä ratkaisut leikkaavat metron kuljetuskapasiteetin. Ratkaisu vaikuttaa myös muuhun liikenteeseen, sillä lisärakennettavan Laajasalon ja Vuosaaren kasvavat matkustajavirrat eivät pitkän päälle mahdu päätöksenteon tuottamaan tehottomaan metroon.

Mitä Talvivaarasta ja länsimetrosta voisi oppia? On helppo nähdä, että lyhyen aikavälin taloudellinen optimointi on ollut aivan liian määräävässä asemassa. Mutta "vastuunsa tunteva" ihminen toimii joka tapauksessa Herbert Simonin kuvaaman rajoitetun rationaalisuuden periaatteen mukaan. Paljon vaikeampaa on sanoa, miten asiantilaa voisi korjata. Ehkä suurten infrastruktuuri-investointien kohdalla tarvittaisiin talousohjausta hillitsevää lainsäädäntöä.

Kevyttä joukkoliikennettä

Joukkoliikenne on välttämätöntä suurissa kaupungeissa. Toisaalta suurista investoinneista on tehtävä poliittisia päätöksiä - ja se on vaikeaa. Se on vaikeaa muuallakin kuin Suomessa. Päätöksenteon vaikeutta kuvaa, että pääkaupunkiseudun länsimetrosta saatiin vihdoinkin myönteinen päätös - yli 30 vuotta kestäneen väännön jälkeen.

Poliittinen kamppailu tuottaa myös informaatiosodankäyntiä. Kun Helsingin metrosta päätettiin, julkisuuteen nostettiin hyvinkin erilaisia argumentteja, ja erityisesti niitä levittivät metron vastustajat. Eräs argumentti oli väite, että metro olisi aivan liian raskas ja kallis väline meidän olosuhteisiimme. Sen tilalle esitettiin sitten "kevytratkaisuja", kuten bussilinjojen uudistamista ja raitiovaunuja - ja jopa niin sanottuja raidetakseja tai automaattitakseja. Tämä teknologia ja sen kummallinen historia on ihan oma lukunsa, ja se ansaitsee kokonaan oman kirjoituksensa. Joten siitä ei nyt sen enempää.

Koirat haukkuvat, ja metrot kulkevat. Helsingin metro suunniteltiin ottaen oppia kansainvälisestä kokemuksesta. Metroja kun on tehty yli sata vuotta - ja niitä tullaan jatkossakin rakentamaan. Helsingin metro onnistui erinomaisesti, ja samalla kotimainen teollisuus sai kaipaamansa tilaisuuden osoittaa kykynsä. Niin kuin usein aiemminkin historiassa, suuri infrastruktuurihanke kehitti merkittävästi teollisuuttamme. Sähkötekninen osaaminen nousi - ainakin joksikin aikaa - jopa kansainvälisen teknologisen tason yläpuolelle.

Mutta kun nyt länsimetro lähti liikkeelle, pääkaupungin ja valtakunnan päälehti kaivoi kuukausiliitteeseensä kumpujen yöstä vanhat vastustajien argumentit. Olisi kuulemma pitänyt rakentaa kevytmetro. Kirjoitus oli luonnollisesti virheellinen, ja se sai onneksi asiallisen, tosin pieneen tilaan tungetun oikaisun.

Mutta hauskinta asiassa oli se, kuinka vanhoja latuja tässä tallattiin. 1800- luvun puolivälissä Suomeenkin syntyi rautatiekuume. Erityisesti J. V. Snellman ryhtyi innokkaasti ajamaan asiaa. Ja tietenkin se herätti kiivasta vastustusta. Rautatie tulisi niin kalliiksi, että se veisi kansakunnan perikatoon. Oikeastaan meillä ei koko laitosta edes tarvittaisi. Erityisesti alettiin ajaa kapearaiteista kevytrautatietä. Varsin kauheana pidettiin myös, että maaseudun rahvas pääsisi kiskoja myöten sekoittumaan pääkaupungin ruotsia puhuvaan vallasväkeen.

Kansallinen rautatieverkko rakennettiin, ja siitä tuli eräs Suomen modernisoinnin kulmakiviä. Kevytrautateitä ei onneksi tullut - paitsi joitakin tehdasratoja. Venäjän hallitus kun vaati, että kansallisten junien piti päästä joustavasti liittymään myös uuteen Helsinki-Pietari rataan, jota Venäjä samaan aikaan suunnitteli.